网约车新政,谁的胜利?

网约车的B2C、C2C优劣之辩,是商业效率本身的比较,但对政府而言更重要的是合规程度的差异。B2C模式离传统组织方式更近,政府对它更熟悉,管理习惯的可延续性更大,因此获得的安全感更强。

作者:本刊记者 李少威 来源:南风窗 日期:2017-01-18 收藏

   2016年12月21日,北上广三城在同一天公布网约车新政实施细则,其后,重庆、杭州、厦门、宁波等十余个大中城市也先后跟进。这意味着,网约车这条横冲直撞的生猛“鲶鱼”,在行政管理体系中的位置与角色都被确定下来,将会变得适应规矩。
   平台企业在地方上的实体化,车龄、车的轴距、排量及归属地,私车转营运车,司机的户籍、社保,车身的统一喷涂……各地的要求,不外乎这些方面。
   一种熟悉的味道,一切都回到了习惯中的轨道。对于管理者而言,习惯很重要,因为它带来了确定性和秩序感。
从一开始,一些人就认为,网约车遭受到的阻力主要是与传统出租车之间的利益争夺问题,而这其中,政府的态度暧昧或者倾向于设置门槛,是   出于保护后者的目的。其实网约车与传统出租车的冲突,只是一个表象,它的根本问题,是政府管理如何科学实现的问题。
随着政策落实,已经到了尘埃落定的时候。

 



 

   “分享”末路
   “分享经济”,是网约车的一面旗帜,不过从份额上看,它始终是一面伪旗帜。
   在高喊“分享经济”口号的专车平台上,只有“顺风车”勉强符合“分享经济”内涵,“分享经济”无疑是网约车平台的能力之一,但并不是它们实际从事的工作。很大程度上,它只是发生行政管理冲突或舆论上的合法性辩驳时的挡箭牌。
   然而,在2017年元旦前后,一个个城市的网约车管理办法“最终版”陆续出台以后,相当于宣布了“分享经济”的寿终正寝。
   北京、上海坚持要求京人京车、沪人沪车,广州、深圳要求本地车籍,但不要求本地户籍。车辆、司机的户籍和证照归属,是各地实施细则中最受关注的内容。此外,作为网约车“兵家必争之地”,北、上、广、深,都对车辆的轴距、排量提出了要求。
   而各地统一的基础条件则是,网约车要通过国家和地方两级的从业资格考试,“持证上岗”。
   总之,无论从哪个角度看,网约车企业在变成“出租车公司”,原本用来强调其与传统出租车公司之间的区别的“分享经济”旗帜,从此变得毫无意义。
   不过,每一家平台受新政影响程度不一,因为彼此还有模式差别。
   C2C模式的滴滴、易到,要面对人和车是否符合要求、符合要求的人和车是否愿意继续从事专车工作的问题,新政对它们的运力维持能力提出了极大挑战。比如在北京、上海,符合当地规定的滴滴司机和车辆数量可能不足5%,而符合规定的车辆中有多大比例的司机有意愿将私车转为营运车仍是未知数。
   神州专车则是B2C模式,“专业车辆、专业司机”,在实体结构上没有改变传统的企业组织形式,只是往上附加了互联网平台。由于本来其车辆就是原地牌照,司机也大部分为当地户籍,而且一开始神州就有意走高端化路线,车辆轴距和排量都符合新的要求,因此只涉及部分重聘司机的问题,相对而言所受冲击就小得多。
   “新政”已经是国家和地方政府在对网约车多年的观察、适应基础上进行的制度建构,谁与制度条款更加契合,谁就收获利好,这毫无疑问。
   事实上,在2015、2016两年里,《南风窗》发表了多篇对网约车市场的观察文章,一再强调制度变量的重要性,在此基础上,我们一直认为神州专车可能是制度落实之后最为从容的一方。
   果不其然。

   致命的自负
   在网约车行业,“分享经济”一开始似乎是一个初衷,但随着蛋糕争夺引发的血腥混战拉开序幕,就慢慢退化为一种道德标贴。简而言之,在灰色时期,“分享”只是与行政管理部门博弈的一个筹码。
   而高举“分享经济”这一大旗的,基本是滴滴、优步为代表的带有分享性基因的C2C模式。优步在全球(包括美国本土)都与政府管理部门有冲突,但“分享”一说使其能够在道义上占据有利地位。
   而在中国,C2C模式附加了更多的特色话语,比如创新、解决就业、方便出行、稳定社会、缓解城市拥堵等。尤其是在滴滴与优步合并,滴滴出行事实上已经在C2C网约车市场形成绝对垄断地位之后,此类话语有进一步加强的趋势。
   然而问题正埋藏于此。
   明明是一种商业模式,但在话语上却转变为一种社会管理模式,商业在操政府的心。也许这是一种身处灰色地带的无奈的策略性选择,但整个过程都证明这一选择并不高明。
   2015年10月,国家交通部出台针对网约车的管理办法征求意见稿,2016年10月,重点城市出台网约车管理的实施细则。在这两个重要的时间节点上,滴滴都公开发表了比较激烈以至于被舆论称为“强硬”的批评意见,一如既往地强调私车接入平台营运的网约车的社会功能,呼唤业态的自由空间,后面一次,更是以“社会稳定”、“老百姓”的生活相要挟。
   细心的人会发现,这两次发声,引起的反应大不相同。2015年那一次,民间积极回应,学者和有关社会机构组织研讨会,形成意见递交有关部门,总体上呼吁放宽管制;而2016年这一次,社会变得沉默。
   为什么?
   其一,时间让人们发现,C2C网约车在话语上有太多命题并不成立。创新是无疑义的,但这是一种衍生创新,而不是原始技术创新。方便出行也是可以肯定的,如果不考虑价格变化的话。至于解决就业、缓解拥堵、稳定社会,基本都不成立,甚至正好相反。
   其二,垄断的形成推动C2C网约车进入了“收割的季节”,无论是用户还是司机,都感受到了成本或收益上的不友好。
   其三,C2C模式最致命的缺陷—安全问题仍然无解。平台企业的如意算盘早已被人们看穿:以技术为依托,用最省事的方式获得利益,而把社会成本全部推给政府,使用风险则交由用户去碰运气。
   如果说初期的自负是一种政策议价的筹码,后期的自负则很可能适得其反。垄断平台之所以“强硬”,底气来自对社会出行的劫持,这会让地方政府更加感觉到保护传统出租车企业的必要性。

   真正的对手
   中国政府面对创新,不可谓不开明。比如2016年7月在法规上承认网约车合法,这是世界首例。12月21日北上广的实施细则,对比早前公布的方案,限制有所放宽,这也是尽量给新事物以生存空间的一种表现。
   不过,如果继续期望管理上有更大限度的放松,恐怕已不可得。
   前文已经说过,C2C这种具有分享属性的网约车的出现,对手并不是传统出租车,传统出租车只是成为了其野蛮生长的第一个攻击对象。在原始状态下,其真正的对手是政府,这就是C2C网约车至今在除中国之外的全世界都无法获得合法性认可的根本原因。
   政府对社会的治理,确定性是重要原则,对内是管理对象的确定性,对外是规则的确定性。如果规则不确定,会造成社会的不安全感,而如果管理对象不确定,则会造成政府自身的不安全感。
   私家车接入平台运营,对政府而言最棘手的问题就是管理对象不确定,因而造成了自身的不安全感。
   任何一个行业的从业者,都有一个对应的明确角色,针对角色特点,管理者设计出一套行之有效的办法。C2C模式的网约车车主,在管理者视野内是半隐形的,在角色上也没有共同特点。然而其所从事的,却偏偏是一个“严管”行业。
   出租车行业有大量的前置审批、行政许可设置,而且竞争不充分。政府用数量控制,来交换行业从业者对严格管理和政府定价的承受。因为其涉及一定的公益属性,而且也直接关乎城市形象,许多城市(包括上海)对出租车企业都是直接国有经营,大部分城市的出租车也是由政府定价。说政府之所以不放任是因为自身在出租车行业里有利益,是站不住脚的,事实上政府对出租车行业还常常提供补贴。之所以有某种“偏爱”倾向,真正原因是管理对象可控,行政管理部门面对这个行业是有安全感的。
   另一方面的安全感来自于熟悉的环境,和可延续的管理习惯。
   正因如此,网约车的B2C、C2C优劣之辩,是商业效率本身的比较,但对政府而言更重要的是合规程度的差异。B2C模式离传统组织方式更近,政府对它更熟悉,管理习惯的可延续性更大,因此获得的安全感更强。
   所以,新政落地,业内情绪暗淡的时候,B2C网约车模式的代表神州专车却表示对自身“没有实质性影响”。神州一直坚持的高端定位,与政府给网约车规定的市场角色完全吻合,同时原有车辆也符合要求,唯一的问题是京沪地区的一部分非本地籍司机可能需要通过重新招聘来补缺。
   C2C模式的企业,显然会更加焦虑。
   最大的不确定性在于,在份额争夺阶段投入的巨大成本,很可能沉没。在用户不流失的理想状态下,运力供给能力的大幅削减也会造成业务   规模萎缩,较早前,已经有声音在讨论平台企业估值变化的问题。

   胜利者
   新政落地,北上广的动作最快,因为它们的迫切性最高。迫切之处是这几座规模巨大的城市,都承受着巨大的人口压力。
   为了应对这一问题,北京将一些大型批发市场搬迁出去,甚至还将市政府迁往通州,这表明,人口控制和功能纾解已经成为政府的优选选项。而C2C网约车平台,直接把大量本来并无在这些大城市生活的需求的人口,调了进去,一起进去的还有他们的车辆。
   在上海,滴滴司机有41万人,而沪籍人士只有约1万人。
   而北京市交委近两年的拥堵指数显示,2014年8月,拥堵指数较上半年大幅增加,时间上与滴滴专车在北京大规模出现吻合;2015年6月,交通拥堵指数同比上升31.5%,时间上又与滴滴快车在北京的出现吻合;2016年4月到8月,进京的外地车平均每月增加了15万辆。而北京在十三五规划纲要中提及,未来5年要把人口总量控制在2300万以内,为此城六区每年须减少近40万人。
   即便不去讨论C2C网约车所宣称的积极的社会效应能否实现,仅从其增加城市人口和资源压力、让其他领域的措施失效(控制人口、缓解拥堵、减少空气污染、控制机动车数量等)的角度看,其原始模式就不会受大城市管理者的欢迎。然而,大城市却正是网约车最重要的市场。
   平台企业可以举起鼓励创新与分享的旗帜,强调某种理想主义的正当性,但在城市管理者一头,事情远比企业想象的复杂,所面对的问题牵系甚广。正因为C2C网约车真正的对手其实是政府,因此所谓“博弈”,一开始就已经注定了输赢。网约车平台,都将会在规定要求下变得更像让人放心的出租车公司。不过各地细则的确定并不意味着争论的结束,甚至在过渡期过去后,规定执行上仍可能保留弹性。
   神州专车高端化定位及其“专业车辆、专业司机”的B2C模式,就像得到了“剧透”一般与要求相吻合,因而避免了伤筋动骨,是附带的赢家。C2C平台的价格优势正在持续削弱,相应地,神州专车的空间就更大。
 

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