如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研(节选)

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

团队成员:范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟
指导老师:赵丽君

 

1.1调研背景及目的
自2008年以来,长三角地区国际航运业(以下简称国航)景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平,期间虽有反弹,盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利,甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。
当长三角国航业持续低迷数年,寒冬不过;
当长三角航运企业亏损突破80%,左右无策;
当长三角BDI数值远低于航运盈亏点,持续下落;
长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。
国航的寒冰何时打破?前路如何抉择?
1.2调研地点
本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析,全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。
调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波,上海,南通。
另外,除了具体的调研实点外,我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。
1.3调研方法
由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访,实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此,我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。
1.4调研内容
国际航运业包括:海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研,重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研,整个调研活动以主流航运为出发点开展,并同时就其他两部分做了关联性的大致了解,以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。
第2章 长三角国航背景概述
2.1 优惠的政府政策
2008年9月7日,国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发〔2008〕30号),特别强调要加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业的发展,进一步整合港口资源,加强港口基础设施、集疏运体系建设,加快发展现代航运服务体系,努力提高管理水平和综合服务能力,尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的航运体系。
另外,长三角相关政府部门为促进国航的发展制定了一系列配套措施:制定了船舶保税登记政策,如《“中国洋山港”保税船舶登记业务办理指南》;进行退税政策试点,如研究制定了启运港退税政策扩大试点方案,拟将启运港范围扩大至沿江、沿海主要港口,运输工具扩大为涉及航线的所有直达运输船舶;其次,落实航运专项资金,确保航运资金能合理公平的分配到实处;再次,推进航运功能性机构建设,建立航运中心门户网站,加强航运中心政策储备研究完善航运中心建设推进机制;同时,筹备“海事会展”、“航海日”活动,开展海运立法课题研究,加强航运中心建设宣传等。
2.2 优质的经济腹地
长三角地区历来是中国经济的重心,改革开放以来,长三角地区充分利用国家优惠的政策扶持以及国际国内两种资源、两个市场,作为一个强大的经济区域在全国迅速崛起,成为全国最具活力和竞争力的地区之一。以上海为中心,南京和杭州为副中心的这一雄踞于东南沿海的“金三角”城市群,囊过了中国最发达的两省一市。江浙沪小范围的区域面积创造了全国绝大比列的GDP,三分之一以上的外贸进出口总额。
中国外贸出口货物的84%由航运完成。长三角经济、尤其的外贸经济突飞猛进的发展,为长三角国航的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。同时,长三角地区高密度的国际商业主体,发达的金融体系,先进的造船科技,高素质的专业人才等无疑为国航的前进提供了强有力的保障。
2.3 优良的水运条件
长江这一巨大的内河运输枢纽,横贯我国东、中、西部,其干流流经我国七省二市,是我国东西部运输的黄金水道;京杭运河连同淮河,长江、钱塘江等组成的水运网是我国南北水运大动脉;长江三角洲正处其交汇处,水运优势明显,为海河联运及海运的效益延伸提供了绝佳的地理位置。
长三角港湾众多、航道纵横、水深浪平,其内河航道,大陆海岸线,岛屿海岸分别占全国的30%,21%和39%。长三角深水岸线资源丰富,建港条件十分优越,船舶避风和锚地条件良好,形成了囊括江浙沪16个港口的的巨大港口群。其中宁波-舟山港、上海港货物吞吐量位居世界第一、第二,港口条件良好,是我国乃至世界极其重要的世界大港,尤其舟山港、洋山港这些极具战略意义的深水良港,随着其不断的开发与建设,成为长三角极富特色的魅力新港。此外,江苏苏州港、浙江嘉兴港等自然条件稍逊的特色小港,因地制宜的承接产业转移,同样是长三角不可忽视的航运力量。
第3章  长三角国航现状分析
3.1 寒冬回顾
长三角国航从03年起步,伴随着大量投机资本(高风险、高收益;流动性、逐利性强)的进入,08年达到高峰后经历了金融危机;下半年开始自由落体,运价下降了95%;09年起来,10年又经历了经济危机(贸易萎缩,实体经济受到重创);开始了漫长的航运业熊市。
就2013年前三个季度的市场回顾来看,世界实体经济依然止步不前。2013年,由于欧美经济的恢复以及中国经济结构的调整,长三角外贸发展面临的内外部环境将略好于2012年;但由于欧债危机的持续影响,人民币升值,需求增速的不确定等国际国内的风险因素叠加,依旧对长三角外贸发展造成了较大压力。由此考量,由实体经济创伤带来的国航低迷将依旧持续。
据宁波海事局数据资料反映,深赤湾A今年上半年实现净利润2.96亿元,*ST凤凰和招商轮船今年上半年净利润分别为-3.44亿元和-1.37亿元。据不完全统计数据显示,航运业有12家上市公司发布中报,其中9家公司亏损,4家公司盈利。其中,今年上半年亏损的公司占比近七成。
3.2 宏观市场波动
3.2.1 集装箱市场
集装箱运输用途广、损耗低、具备门到门运输能力,集运市场自金融危机以来,由于其自身想对较稳定的运输特性、运价特性加上由卖方主导的市场特性,较干散货运输来说,受市场波动影响相对教轻,低迷幅度相对较小。
2011中国出口集装箱运价呈波动下降趋势,2012年运价指数在5月中旬陡然提高之后迅速转低,而2013集装箱运价指数在第一第二季度的持续下滑后,第三季度随着国际集装箱运输市场运输旺季的到来,运价呈现明显的增长趋势,见图3-1。
随着2013年第三季度的来临,长三角集运市场的货物量有所上升,各大班轮公司针对其航线做出了不同程度的提价策略。中远集运宣布,自2013年9月1日开始,上调远东至南美西及墨西哥航线货物(包含冷箱)运价。费率上调幅度具体如下:每20英尺标准箱500美元,每40英尺标准箱1000美元,每40英尺高箱1000美元;MOL(商船三井)宣布自2013年9月1日起,出口至欧洲/地中海/黑海(包括北非)运价上调,具体如下:USD500/20,USD1000/40’&40’HQ。集运市场运价下滑的态势明显改善。
运力方面,据调研统计,就全球运力闲置来看,截至2013年6月17日全球集装箱船闲置运力进一步下滑至39.5万TEU,共有159艘船舶闲置,集装箱船闲置运力占比2.3%,环比半月前新增3.18 万TEU 的运力释放。各大班轮公司为部署旺季运输安排进一步释放运力,到目前为止闲置运力已创下2011年9月来最低水平,见图3-2。

3.2.2 干散货市场

由于造船技术、资金以及人才等因素的限制,加上中国对外贸易进出口商品结构的特殊性,中国的国际海上运输以煤炭、钢铁、粮食等大宗干散货运输为主。

据调研统计,2013年,中国在全球的粮食贸易预计将会增长0.5%,以大豆为例,作为世界最大的大豆进口国,中国的大豆进口稳步增长到370百万顿。第二季度预计进口16.01百万吨,是新的历史高度。但是,进口量的增加并非意味着海运量的恢复,纵观整个大豆进口量变化,无疑可以发现大豆进口量增长率的衰减频率之大,甚至在2011年出现过负增长,这无疑给长三角航运业的复苏前景蒙上了一层暗影。

3.2.3 油轮市场
自2011年底来,欧美日等主要经济体发展的疲软,对国际原油需求和海运市场的复苏带来了及其不利的影响,全球原油增幅放缓,国际油价高位震荡,中国作为世界上第二大石油消费国,石油的运输90%以上靠海运完成,海运需求仅仅小幅增长。
据国际能源机构发布的2013中期石油市场报告称,2013的石油需求的增长预计约1.2%,类似于衰退后的平均水平,预期的全球经济状况复苏在2014-2015年。运力方面,2013年第二季度全球总运力(516.4百万载重吨)较第一季度(514.36百万载重吨)增加了0.4%。见图3-5。
对于下半年,长三角的油运市场仍不容乐观,市场运力供给压力依旧很大,供需矛盾依旧突出,国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响,下半年油轮运输的国际运价将依旧维持在较低水平。见图3-6。

3.3 微观企业窘境
3.3.1 国企的尴尬
国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的,国家作为投资人在航运业运作并没有错,在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇,但其并未阻止其他私营企业的进入,在某种程度上也是可以理解的。
出于体制上的考虑,国家必须要有班轮条件,就像伊朗,如果没有自己的国航企业,他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。从长三角整个国航行业来说,私企居多,国企的投资方是国家,但也是遵循市场机制的
3.3.2 外企的无奈
随着中国对外经济文化交流程度的加深,以及航运市场的逐步开放,航运业跨国经营的外资企业数量越来越多,NYK(日本油船)、MOL(商船三井)等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构,并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。
调研发现,虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持,几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题,但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的,商船三井宁波地区负责人表示:2012年公司亏损近1.2亿美元,外贸方面增长慢,宁波本地出口增长了1%不到,其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑,传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。
3.3.3 民企的危急
改革开放以来,长三角经济得到了迅速发展,随之带来的水路运输需求逐步扩大,为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前长三角航运企业中,经营远洋运输的数量较多,但由于资金、技术水平的限制,绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区,或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。
民企在如今的航运形势下,越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验,尤其融资问题,银行不愿对民营企业放贷,此时盈利能力不再是重点,民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。
2011年12月,国资委快报提到:部分中小航运企业全部或部分长时间停航,濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前,生存是第一要务。
3.4 纵观寒冬链威力
3.4.1 船厂的生死存亡
作为与航运企业息息相关的船厂,其生死存亡极大的受航运市场的影响,自航运萎靡以来,船厂的日子同样一片黑暗。航运市场的不景气传递至船舶制造业,对于包括中国在内的主要造船国家来说,船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。
调研发现,就2013前两个季度来看,由于宁波航运市场的萧条,宁波的造船业陷入前所未有的“订单荒”,一些企业不得不转行,大多数企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计,面对新接订单减半的局面,因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多,2013年宁波船舶业工业总产值将降低20%。
就南通NACKS(中远川崎船舶工程有限公司,简称中远川崎)调研走访发现,自2008年以来,中远川崎的订单数量几乎为零。船厂的日常运作基本安排在上午,船厂不得不靠缩短工作时间来降相关成本,同时对以往订的船进行反复加固调整以便能及早交付。中远川崎这一南通实力雄厚的造船厂,在寒冬的肆虐下至少还能够“经营惨淡”,而熔盛重工这个中国盛名一时的民营造船厂,却在我们调研的前夕人去楼空,宣告破产,只剩下大大小小的交付不出去的在海上“摇水”的船以及空无一人的厂子。
但,就中远川崎一名船长表示:中远川崎2013年第三季度以来,订单突然激增,目前接手的单子有8艘,且规模较大,预计船厂2013一整年的效益,就现阶段态势看来有所保障。据此,通过查阅相关资料发现,尽管航运企业仍处于水深火热之中,与之关联的造船行业,却开始提前热闹起来。今年,造船订单突然增加了不少,很多航运巨头都开始加快订造大船,船市似乎出现了复苏的迹象。
新增的订单燃起了人们对市场复苏、行业即将走出谷底的美好愿望,但不得不认识到,虽然成交量上升,但船价并没有上升,船舶产业链依旧脆弱,船舶融资依旧困难,因此,为了能够维持资金周转和日常经营,很多船厂即使赔本干也愿意接下新单。所以,疯狂的订单仅仅只是表面上的疯狂,未能点亮整个行业的曙光,造船业依旧未能走出漫长的航运周期低谷。
3.4.2 代理业的市场沉浮
随着国际分工的深入和生产专业化的发展,位于承运人与货主之间代理业应运而生。早期的国际货运代理(简称货代)是由国企垄断的,必须要有一定的资质或者背景,创建公司需要去相关部门(现在的商务部)审批。国际货运代理大概在2005年开放,一类是原来的国企货代(一贷)以及挂靠在国企的公司(二贷),另外一种是民营和外资货代企业。
第4章  寒冬原因剖析
4.1 行业大环境
4.1.1运力过剩
“一切经济现象都是供求关系”,正如国际著名投资人吉姆•罗杰斯所说,毫无疑问,长三角国航寒冬最根本的原因在于供过于求,运力过剩。
2008年以前是航运业最为兴盛的时光,运力紧缺,国航市场一片繁荣。据悉,2003年春节前后,长三角几乎所有的航运公司均出现了爆仓满仓的火爆场面,几乎所有的航运业都在上演生死时速,一单接一单的在各大航线上穿梭。2008年前后,大批的新增运力投入市场,新造船数量急速增加,以集装箱市场为例,见图4-1。
长三角运力过剩导致的直接后果是:一方面现有的运力吃不饱,另外一方面新增的运力缺乏市场。


4.1.2需求不足
航运业服务的是什么,服务的是进出口贸易。外需与内需的双重不足无疑是长三角国航寒冬的另一大动因。
出口这块,由于美国经济增速的放缓、欧贷危机的持续影响等,来自最主要经济体的订单下降,且下降速度高于新兴市场订单增长的速度,导致全球外贸需求低迷,虽然欧美相关政府部门通过实施宽松的货币政策等加快了经济的恢复,但经济恢复尚处于企稳阶段,贸易形势不是很乐观,由此,对外贸及其发达的长三角地区,航运需求必然随着外需的减少而一路惨淡。
另外,中国随着经济结构的不断调整,势必失去一些原有劳动密集型优势,长三角的出口场所无非是两个,一个是大型的超市 比如沃尔玛、欧尚;二是大型的中间商(出口消费地或是台湾香港的中间商)。劳动密集型产业集聚优势失去后,那些中间商就会向劳动力价格更为低廉的东南亚偏向,由此带来的不仅是一些劳动密集型产业投资的流失,也为国航货运量的减少埋下了伏笔。当然,经济结构的转型与调整是必要的,我们不能因其带来的部分货运量的流失而去批判它,认定它不好,就整个国民经济科学发展来说,长远看来,经济结构调整是必须的,只是这个转型的阵痛期在哪里,如何才能解除阵痛转型成功,不得不引人深思。
就进口来说,以长三角房地产为例,随着刚性需求的平稳释放、政策的相对稳定,房地产市场将继续维持“量缩价稳”的态势,建筑量减少导致铁矿石需求下降,另外,由于长三角产业结构的转变,造成部分高耗能产业的煤炭等能源需求量减少,其次由于经济形势波动、通货膨胀、物价上涨、人民币升值的压力以及人们的消费保守强度过大等原因,内需不足同样制约着长三角国航的恢复与发展。
4.1.3价格剪刀差
运价越来越低,成本越来越高。如此高低之间的价格剪刀差,有一定资本积累的国企、外企还能撑住;而那些规模本来不大、经济实力本来不强的民营企业,如此过重的财务费用,怎能在寒冬中存活?
4.1.4货主自造运力
与社会化分工趋势背道而驰的一些货主,出于节省运价、垄断利润等方面的考虑,开始自建船队,直接进入市场,这无疑给靠运输生存的国航企业带来了巨大的冲击。
另外,在长三角运力已经严重过剩的局势下,货主自建船队将是重复建设。
锁定运输成本,保障运力供给,本是货主发展自有船队的主要目的,这也合情合理。但在这样严峻的形势下,货主自建船队,违背了行业专业化大分工的要求,也造成了运力资源和投资的浪费,对航运市场产生了及其恶劣的影响,拉长了国航寒冬的周期。
4.2 企业小背景
投资战略失误。企业的核心是人,尤其是战略管理层。
企业融资困难。通过发行股票、债券的直接融资,随着航运企业的持续萎靡不振而备受压力。
内部管理不当。企业经营效益的好坏在很大程度上取决于企业的内部管理结构。调研发现,长三角绝大部分国航企业依旧是相互牵制、相互制约、等级森严的管理结构,经济战略决策基本由少数几人决定,因而忽略了一线员工的声音,难以达到领导与员工统一的奋斗目标及价值追求,在一定程度上对国航企业的发展造成了不利的影响。
运力结构不合理。尤其重要的是,长三角的运力结构以受寒冬影响最恶劣的干散货运输为主,集装箱、油轮、特种船等船舶数量、货物运输量相对较低,因而长三角国航受寒冬影响十分明显。
4.3 看不见的“恶势力”
自2005年以来,国航从一个单纯的运输行业变成了投机者的温床,尤以经济高度发达的长三角地区为重点投机区域。巨额的资金交易,现金流和股本的高回报,迷人的对冲基金,风险资本股权全部涌向这个迅速崛起的行业,国航市场已然成为了一个投机者的天堂。一切的投机行为带来的无疑是投机者的暴利以及国航市场的紊乱和无秩序。
第5章  对症下药
5.1 政府的作为
面对整个行业持续低迷的态势,市场机制显然已无法将国航带出这一寒冬时节,急需政府“救市”。业界期盼已久的航运业扶持政策出台,交通部发布《交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》,就淘汰老旧运输船舶、促进航运业转型升级、加强市场监管、减轻企业负担等五大方面,提出促进航运业健康发展的20条政策意见,并敦促各级相关部门结合实际,研究出台促进航运业转型升级健康发展的政策和措施。
为促进长三角国航复苏,长三角政府首要之务即是促发展。努力引导广大消费者,确保国内市场消费水平的提高;深化经济结构、经济环境改革,推进内外贸易同步增长;稳步扩大对外开放,积极参与新一轮多边贸易谈判,改善贸易环境;稳定、充实和完善利用外资政策,保持吸收外资的平稳增长;有效开展公平贸易工作,积极应对贸易摩擦,切实维护我国的经济利益。
5.2 企业的自救
5.2.1开源
首先“卖子求生”。
其次,“有舍有得”。通过处置自有老旧集装箱,加快老旧船舶的拆解,以及旧物改造等,减少运力的空置率,避免运力在短时间内集中释放,并通过销售获得一定的营业外收入。
再次,“以此补彼”。通过科学的考察分析,尽可能的拓宽力所能及的经营业务,积极发展航运物流、码头、房产等多个领域,获取额外效益,用以保障航运的稳定及公司的日常利润。另外,通过高度重视运输附加值的开发,发展运输之外的核心竞争力项目,例如航运软件技术的开发、应用与销售,自主知识产权的特色船研发等。
最后,“转变角色”。从专一的海上运输变为海上运输加陆上运输,以高质、完整的运输服务稳定货源,提升运价。
5.2.2节流
第一,“勤俭持家”。
第二,“强强联合”。正如达飞、地中海、马士基的P3联盟,航企形成联盟,以实现船队统一调配管理,共享航线,提高船舶利用率。其意味着更强的抗风险能力,更大的运力,更稳定的货源,更多的航线,更低的成本。
第三,“优劣互补”。船公司与船代货代等形成良好合作。
5.2.3抓管理
组织管理。信息化管理。知识管理。人才管理。生态管理。
5.3 第三方平台的助推
第三方平台,是以信息技术为支撑,建立的多方面、多层次、多领域的航运物流信息服务机构。