专车“共享经济”,尚未黎明已黄昏

不能合法地调动供给,也就无法实现“共享经济”的核心价值,这便是专车行业的内在矛盾。

作者:本刊记者 李少威 发自广州、北京 日期:2016-01-28

 

    广州是各大网约车平台不能忽视的市场,尤其是对Uber而言,广州是全球订单量最大的城市。
    1月中旬,在专车市场,广州发生了两件“大事”。一是交通部门从滴滴、Uber等6家平台清理了8万辆在广州运营的外地牌“专车”,二是广州市以国企为依托组建的体制内专车平台“如约”上线内测。
    表面上看互不相干的两个消息,其实有着紧密的逻辑联系。清理外地牌专车,减少专车的市场供给,客观上是为如约正式上线并争取市场份额开了道。
    而且,清理是以“治堵”的理由展开的,绕过了“打击分享经济”这一矛盾点,相关企业只能以诚恳的态度予以配合。
对于以私车介入作为运力的网约车平台而言,这只是冬天的开始。

    倒逼来的“如约”
    在上一期的报道中,我们提出了一个预判:原本的“观众”和被时代嘲讽者,很可能换件衣服就上台跳舞。(见2016年第1期,《专车行业:这里的黎明静悄悄》)
    这一预判正在成为现实,广州的“如约”内测就是一个例子。它是地方性的、体制内的专车企业,原本人们不会想到它会对行业巨头构成竞争威胁。
    因为专车行业的兴起,一是基于技术,二是基于分享,而第三个因素最重要—市场的广泛融通性。运用强大的技术能力,在无远弗届的市场上进行资源分享,这一模式搭建起了行业架构,同时也设立了行业门槛:只有技术能力足够强大的条件下,才能不用考虑地理障碍,实现边际成本的无限下降。
现在模式正在被瓦解。
    首先,在尚未正式实施的“专车新政”条文中,“私车禁止接入”取消了分享的合法性;其次,“所在地登记”则建立地理障碍,增加了边际成本;最后,区域性运营使得小型市场参与者的技术缺陷得到化解。
    此时核心竞争力就发生了转移,不再是技术,而是生产工具。
    如果不给私车营运权,车辆资源就牢牢掌握在政府手中,因为几乎在每一个城市,营运车都是有额度限制的。而对于“如约”这样的体制内新生企业,核心资源是现成的,所以它们可以一夜崛起。
    目前除了广州的“如约”,已经参与市场的还有北京的“首汽约车”,今后类似的地方性、体制内专车企业还可能继续出现。它们所背靠的地方行政资源,可以为其参与市场迅速廓清障碍。几家出租车企业联合,甚至单独一家大型企业,进行“互联网+”,就是一家“根正苗红”的专车企业。
    在过去持续近两年的“体制内出租车—市场化专车”对阵过程中,传统的出租车行业是没有道义优势的,因为社会大众一直对一个问题无法释怀:你自身服务做不好,还不让人家做?
这个问题包含的另外一重含义是,希望新的业态能倒逼传统出租车行业自我改革,向市场化的专车学一学。“如约”和“首汽约车”这样的体制内企业,正可以视为倒逼的成果。
    不久前,华南理工大学公共政策研究院联合凯迪数据研究中心发起的一项万人问卷调查结果显示,“普通民众的出行习惯某种程度上已被网约车重构”。这是网约车平台企业在2015年通过烧钱大战促成的不可逆的社会变迁,是专车行业的市场基础,但这并不像高速公路那样,“谁建设谁受益”。不能过度估计用户的忠诚度,如果体制内专车做得足够好,消费者完全可能倒戈。
    这样的话,C2C网约车巨头们就很可能面临“悲催”的结果—为他人作嫁衣裳。“换件衣服就上台跳舞”,换的正是前期市场主体们一同织就的衣服。
    这是一个不能回避的逻辑可能性,但仍然存在一个关键变量—“体制内”这一限定语,往往预示着其主体总会习惯性地在市场上暴露自己的傲慢,导致消费者反感,并再次促动对改革方案的寻求。

    内在矛盾
    1月份,在广州多家媒体、智库机构所做的调查结果中,接入网约车平台的私车均表现出较大面积的人心浮动,想要离开的兼职司机比例在七八成之间。
    当然,这一比例可能偏高,因为“打算”是不需要成本的,真正实施的人肯定比有“打算”的少,另外兼职司机也很可能以“想要离开”的回答作为对现状不满的一种情绪发泄,而非真实想法。
    不过,这也暴露出了以私车接入为主要运力来源的网约车平台难以解决的内在矛盾。
    私车为什么愿意接入,还有一些出租车司机为什么愿意辞职自购车辆接入?这一问题很浅显,但如果从流行的“供给侧”进行条理化地思考,就会发现这不仅仅是司机需要关心的问题。
    收入高无疑是第一位的原因。
    在补贴高峰期,一辆私车接入平台运营,月收入可以稳稳过万,甚至超过两万元。所以2015年上半年出现了私车接入平台的高潮,以及出租车司机离职潮,不少出租车司机和普通市民自购新车加入,因为“一年就可以赚回一辆车”。
    但这里面有很大的“供给泡沫”,其中相当大的比例是被高补贴过度动员的,随着补贴下降,就会退潮。多名司机对《南风窗》记者讲述的过程相当一致,以2015年6月下旬为分界线,收入步步萎缩,从轻松过万到如今的四五千元左右,而且这还是一天工作8小时以上才有的收入,并不能称为“兼职所得”。一般的私车司机退出容易,但从单位辞职、买车加入的司机就骑虎难下,怨气陡增。
    自由则是第二位的原因。
    一方面不受单位管束,基本相当于“自雇劳动者”,另一方面在供给量大需求量也大的时候,司机们以“抢单”为主,可以接也可以不接,而且接下的一般也是附近的乘客。但现在,因为供给下降,有了很大比例的“派单”,司机们感觉丧失了自由度,工作状态“跟想象的不一样了”。
    没有考虑行政风险是第3个原因。“非法营运”这把达摩克利斯之剑,始终悬挂在滴滴、Uber们的头上,尽管地方政府未必会时时拿出来挥舞。
    只要一拿出来,对司机们而言就是致命的,去年10月,Uber和滴滴就各有一名司机被广州行政主管单位处以10万元罚款。用时下司机们的表述是,担心随时撞在枪口上。
    此三者,目前都无法解决,这就意味着无法稳定供给。
    前二者都是靠高额补贴维持的,维持能力早已疲软。近日Uber CEO卡兰尼克称“滴滴一年补贴40亿美元”,滴滴则回应说他具有疯狂的想象力。无论两者的真实的补贴数字究竟几何,都反映出一个基本事实:在行业内领先的巨头,是以不赚钱甚至大幅贴钱来维系市场地位的,这无法长期坚持,即便有足够的钱去长期坚持,也没有经济意义。
    而行政风险问题,企业本身更加无力应对。卡兰尼克所说的“在中国做生意真的不一样”,这一问题恐怕占了大部分内容。
    不能合法地调动供给,也就无法实现“共享经济”的核心价值,这便是专车行业的内在矛盾。

    艰难的“非人格化服务”
    随着时间推移,人们发现,“共享”降低了出行成本提升了便利度,但却未必是愉悦的。
    1月上旬,《南风窗》记者在北京乘坐了两次专车,一次是A企业,另一次是B企业。之所以区别分析,是因为两者模式不一样,A企业“自有车辆、自有司机”,B企业基本靠私车接入运营。
    用A企业的专车,是早上8点半从鼓楼西大街前往故宫西华门,因为担心高峰期堵车,记者在头天晚上预约了车辆。司机服务很规范,但他也礼貌地提醒记者说,周边车很多,不必提前预约,提前预约司机只能接受派单,要从较远的地方专程赶来,成本较大。
    用B企业的专车,则是在晚上从日坛公园附近到鼓楼西大街,到达之后记者提出希望再去另一个地方,司机就说:“我是兼职的,我要回家了。”
    服务的制度化和人格化之间应该找到一个尽量科学的平衡点,这一点A企业明显优胜。因为B企业的司机是私车兼职的,其个人意志在服务过程中无法受到制约,这就会造成不好的乘坐体验。
    速途研究院院长丁道师在北京乘坐某专车的时候,因为沟通过程中出现了一点问题,下车后还被司机发短信辱骂:“你他妈的不是人!”
    这一例子更揭示了缺乏实体组织内部制度约束的服务行为,对于消费者可能是恐怖的经历。有兼职司机得意洋洋地在网上晒自己的“痛快”行为:因为乘客一再打电话催促,虽然按时到达,他却摇下车窗喊道:“老子不伺候!”也有乘客在网上揭露,因为司机接单后要求加价并现金支付,乘客投诉后被司机骂“穷B”。
    此外,女乘客被司机言语调戏的情况也多有发生。北京人马先生有很多有车一族的朋友在做专车兼职司机,他说,对于这些朋友而言,某网约车的APP已经成为“泡妞神器”,先查看乘客资料,如果对方是年轻貌美的姑娘,才肯接单,网约车APP的功能被异化。
    这是网约车这一新兴业态“老化”的标志,在高额补贴的时代,高收益本身就是一种约束机制,一旦高收益不再存在,兼职司机们不再那么重视信誉度的时候,“老油条”的随意性乃至丑陋的一面就展现出来了,缺乏传统组织形式的训练和规制的弊端也一览无遗。
    当然,必须强调的是,目前无数据显示网约车的安全性比传统出租车低、服务质量比传统出租车差,网约车仍然是应该鼓励的交通创新。只是在当前,探索对司机更有效的制约手段非常必要。
    滴滴在去年10月“专车新政”征求意见稿公布后曾投书交通部陈情,被媒体解读为“恳求下放管理权”。这一要求在全球范围内都难以实现,在中国则更难。退一步说,即便真的实现“管理权下放”,如何“管理”,如何在非实体化的组织形式下找到对“散兵游勇”的有效约束手段,人们尚未看到一套乐观的制度设计。
    这也正是经过改造的体制内专车的存活空间之一,在同等服务条件下,作为企业员工的司机以及作为企业资产的车辆,必定更容易得到消费者的心理信任。

    路在何方?
    合法还是非法,一定是专车这个行业之前景的决定性因素。只不过因为是一种新生业态,从中央到地方,政府与企业之间似乎保持着一种默契:事实上搁置争议。
    问题是,争议还能搁置多久?一旦无法搁置,事情会向着哪一个方向演化?政府可以像北京在2014年1月份认可拼车收费合法一样,承认私车接入的合法性吗?就现状分析,这种可能性微乎其微。
    那么,以私车接入为主的网约车平台企业面临着3种转型选择。
    一是退出“专车”市场竞争,把自身的技术能力转移到其他服务领域去,这保持了技术优胜地位,但意味着前期巨大的投入成本沉没,白忙活一场。
    二是自购车辆、自聘司机。这样可以解决行业内在矛盾,同时便利于进行服务的规范化、“非人格化”,然而这也是可能性最小的一种转型方式,因为这将面临巨大的后续成本,而且这必须有政府放宽营运车数量限制作为政策支持,这等于抛弃了网约车诞生之初纯粹的社会性,而约等于进入了“体制内”,这一新兴业态所主张的价值观,尚未建立就告夭折。
    三是从租赁企业+劳务司机模式,模仿现在市场上最符合政策方向也最具服务可塑性的神州模式。
    神州专车的起点是基于神州租车的资产和市场认知度的支持,如果把模式塑造成功的过程分为10个步骤,那么神州是从8开始的,而模仿者只能从0开始。而且这也绕不开成本问题,丧失主要使用闲置社会车辆这一模式的边际成本优势。神州模式是一种中间道路,它在传统出租车与私家车之间做出了一种在当前法规背景条件下“不逾矩”的选择,没有技术极端崇拜,也就不对暴利抱有预期,在市场上不好判断它是不是最好,各有各的意见,但对于技术主义者而言,则一定不是最好。
    总体来看,后两者放下了互联网技术崇拜,而部分回归传统组织路径,那么资本故事很难讲圆满了,转型能否继续撬动资本支持是个未知数,因此即便痛下决心仍然有很大的实现难度。
    进退两难,却也在预料之中。网约车平台企业处于互联网创新的中心,但却处在传统社会管理方式的外围,无法与传统的中心保持一个合适的距离,而权力掌握在传统中心手里,它依旧是利益分配的核心。
    网约车曾被视为一场“革命”,但只是一场有许多假设条件的“革命”。以现实主义的态度观之,对于大部分网约车平台企业,在灰色地带继续游走也许是最理想的状态。

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