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60元机票:航空公司的“自救”

  对那些面临人流减少等“刚性束缚”的行业来说,等待疫情过后的市场爆发还太遥远。一是疫情结束并不一定就有井喷式增长,二是要先活到那个时候。

作者:本刊记者 胡万程 来源:南风窗 日期:2020-04-03
  5元的机票?深圳至成都的“白菜价”机票在社交网络上刷了屏。
  虽然后来经去哪儿网核实,该价格是由于系统故障出现的错误报价,但不少人通过检索都发现了一个事实—机票价格“跳水”了。
  深圳至成都的机票60元,上海到西安的机票100元,北京到广州的机票400元……不少原本千元上下的航线,现在的价格不到原本的十分之一。
  乘客纷纷表示“喜闻乐见”,但实际上低廉的价格依然没有吸引到多少人出行。“白菜价”机票的背后是航空公司失血的残酷事实。
  有人说,疫情将很快过去,春天终将来临。但业内的意见更为谨慎,根据非典的经验,民航业、旅游业是较晚才恢复的,复苏仍需要时间。
 
  敏感行业
  民航业一直以来都是一个较为敏感的行业。
  敏感在于天灾人祸对其的影响。战争、自然灾害、瘟疫、局部冲突以及安全事件都会对民航业产生较大的冲击。
  迈入21世纪,中国民航业的总趋势是高速增长的。但在2003年非典时期,中国民航业就有过异常的降速。2008年因为地震及美国次贷危机同样出现了明显的跌幅。
  航空公司的获利模式非常简单,把乘客从一座城市运送到另一座城市,收取的机票钱就是它的主要收入。主要成本是航油、飞机维护及人工费用。可以说,机票卖得好不好直接决定了公司的经营状况。
  这次由于新冠肺炎疫情的影响,以及各地采取的强制性隔离政策,都极大地影响了人们的出行。人们的出行欲望减少了,不能去的地方增多了,航空公司的机票也就卖的少了。
  根据交通运输部公布的数据,2020年2月份,民航仅运输旅客783万人,同比下降85.5%。以春运期间平均票价1000元、少运4000万人次的来计算,今年的春运期间(以40天计算),航空公司收入损失超过400亿元。与航空公司相关的服务性事业单位,民航信息、空管、运行保障在此连锁反应下都受到了严重的打击。
  具体来看此次民航业的“灾难”,是从1月23日武汉封城那一天开始的。
  从1月23日到2月4日民航局要求航空公司国际航班不断航,这十三天内旅客运输量一路骤降,从运送196万人次下滑到了28万人次。由于旅客量巨减,航班大量取消,大型航司每天亏1亿元,中型航司每天亏上千万的情况很普遍。
  骤降结束后,由于各地的隔离政策日趋严格,航空公司的客运量继续缓慢下跌。这样的跌幅直到返工期的陆续逼近才有所好转。但近期机票销售主要客群是回城市复工的刚需旅客,单向性比较明显。随着疫情逐渐好转,国内民航乃至整个出行市场可能会出现“U”形变化走势,但业内人士也指出增长速度不会太快。
  “白菜价”机票的曝光,使得民航业的困难进一步浮在大众眼前。与此同时,南航集团的几张会议标识的截图在网络上流传,其中“经营极度困难”引人注目。
  有人不敢相信,连南航这样体量的公司也“极度困难”了吗?《南风窗》记者就此事联系了南航,确认了会议的真实性。南航方面表示,这个应对方案宣贯会是内部的,眼下整个民航业都不好过,集团正在研究策略。
  面对现金流的萎缩,航空公司开始“自救”,打折促销成为最常见的手段。“白菜价”机票实为航空公司为了提升客座率的无奈之举。
 
  亏本生意
  “现在基本上没有赚钱的航线,连全成本能够收回来的都没有。”九元航空董事长纪广平2月14日在接受媒体采访时无奈表示。
  航空公司的飞行成本的大头在于油费。普通民用客机每小时耗油约4吨,按深圳到成都的行程来算,三小时就是12吨油。按4000元1吨航油来算,油耗的成本约5万元。
  机场费用也是重要组成部分,机场起降费,引导费、停机费、旅客服务费、安检费、客梯车费用、廊桥费用、用电费用,加起来约3万元。
  飞机的每次飞行都会对机翼和机身造成一定程度的磨损,每年折旧当前值的10%,越新的飞机折旧成本越高。维护所需的润滑油,到更换坏了的灯泡、座椅、部件等部件构成了居高不下的维护成本。这两个部分加起来也有2万元左右。
  再算上人力成本,一架飞机飞一次深圳到成都,成本接近10万元。如果票价只有60元,如果上座率一半都不到的话,航空公司每飞一次就会亏9万元,妥妥的赔本生意。
  如果亏,为什么还要飞?因为飞机停在机场仍然要承担固定费用,如果停下来不飞,飞机的租金和折旧成本就等于白白浪费了。
  航空公司也承担着“不断航”的社会责任。必要的航班量,维护了整体航线网络的通达性,也承担了航空运输的责任。
  社会责任不只是不断航,疫情中退改签旅客激增,全国范围的旅行平台和各个航空公司购票平台均处于极度繁忙状态。“免费退票政策实行以来,国内外航空公司共办理免费退票2000万张,涉及票面总金额超过200亿元。”中国民航局副局长李健在2月15日的时候曾透露。
  国内的航空公司主要在忙两件事:一件是忙着运输医疗人员、医疗物资进湖北,并把滞留海外的中国旅客接回家;一件是忙着给旅客退票,比如九元航空为避免让一线医护工作者长时间等待,安排了24小时在线、微信公众号服务专席跟进协助办理。
  社会责任的履行给对航空公司带来了巨大的现金压力。
  民航专家林智杰认为,从成本回收的角度来说,售价100元上下甚至几十元的机票基本都是亏损的,但由于目前我国仍处疫情防控特殊时期,整体出行人数较少,为抓取有限的出行客流、提高自己的现金流,利用低价票引导旅客选择民航也是一个不得已而为之的举措。
  行业形势不好,从业人员的日子也不好过。陈雅涵是南航的资深空乘,一般每年的这个时候是最为繁忙的时候,有时一周四飞,既有国际线也有国内线。但今年由于疫情,停飞航班多、飞行时间缩水,每两周有一次任务已属不错。
  陈雅涵透露,空勤人员的薪资是与飞行时间相挂钩的,没有飞行,这个月的收入就只有底薪了。
 
  开源节流
  危机当头,航空公司的当务之急是通过降本增效稳住现金流,“开源节流”的自救成为了航空公司的普遍选择。
  有的航空公司拓展副业,开通团餐定制服务。有的公司出台政策让员工无薪轮休模式。有的公司采用复工包机的特殊政策。有的航空公司持续用低价和优惠券吸引乘客。
  拿九元航空的定制包机服务来说,公司近期加大了主要复工航线的运力投放,复工包机会根据企业具体需求,从疫情等级低风险地区招工,将员工承运至企业所在城市。九元航空客舱采用的是全经济舱布局,有188个可乘用座位,比一般传统航空公司两舱设计的飞机客舱多出20多个座位。
  民航公司需要支付大额贷款、租赁费用,还款压力很大。为了缓解资金压力,航空公司密集发行债券的行为也颇为明显。
  1月16日以来,东航集团、东航股份轮番上阵,1个多月共发行了170亿元的超短融债券。南航集团和南航股份则一连发了9期债券,融资124亿元。两大公司的融资的原因都是用于在防控疫情期间补充营运资金。
  考虑到航空业面临的经营压力,财政部、国家发改委2月初已经下发公告,免征航空公司应缴纳的民航发展基金,每月减轻企业负担约6亿元。同时对航空公司执行重大运输飞行任务给予必要补偿。
  在3月4日晚间,财政部、民航局发布《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》,提出对疫情期间不停航和复航的国际航班给予奖励和资金支持,奖励标准分为两档:共飞航班每座公里0.0176元,独飞航班每座公里0.0528元。
  有市场研究机构对疫情后的“报复性反弹”寄予厚望,但参考非典疫情过后的情况,当国家旅游局正式解除对跨区旅游及出境旅游的限制,民航业和旅游业期待的井喷式增长并未到来。
  除了国内航空公司,由于疫情的全球蔓延,国际航空公司的日子同样不好过。国际航空运输协会表示,由于新冠肺炎疫情的影响,预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来首次下滑。根据其估计,疫情对需求的影响将使全球航空业损失293亿美元,其中278亿美元将发生在亚太地区。
  国内航线的全线恢复在即,但考虑到国际状况,国际线仍不乐观。相较于非典,此次疫情对民航业界影响的程度更深、范围也更广,预计将来恢复时间也可能会更长。
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