中国电动汽车闯荡欧陆，迎面遇上的风风雨雨，在近日有了一个“靴子落地”的决定性时刻。9月13日，在法国东部的斯特拉斯堡，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表年度咨文时，宣布正式启动针对中国电动车的反补贴调查。

在讲话里，冯德莱恩尖刻地说：“欧洲在这方面拥有巨大潜力。但现在全球都充斥着廉价的中国电动车，而它们的价格是被巨额国家补贴人为影响的，这扭曲了我们的市场。我们不接受任何扭曲，不论是来自内部的还是外部的。”

欧委会方面称，如今在欧洲销售的外国电动汽车，中国品牌的市场份额已经达到8%左右，并且，将有可能在2025年上升至15%的水平。其认为，如此快速增长的市占率，主要原因是相较于同级别的欧洲车型，中国电动车普遍存在大约20%的价格优势。据来自英国的汽车调研公司称，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，而欧洲市场的电动车均价则约为5.6万欧元。

参考过往国际社会的惯用做法，所谓“反补贴调查”，是贸易制裁的主要手段之一，后续会针对补贴行为采取限制性措施，包括征收反补贴税等手段。这也就意味着，在即将到来的反补贴调查中，欧盟主要调查的对象为中国的电动汽车相关企业，而非政府。倘若其最终作出肯定性结论，随之而来的贸易制裁措施，会对被调查企业出口的汽车加征关税。

但汽车是最复杂的民用产业之一，经过100多年的发展，汽车业的全球化程度相当高，车企天然具有向海外市场扩张的本能。如今在新能源转型的浪潮里，随着中国汽车品牌在欧洲市场的份额逐步扩大，中国在2022年就已经取代土耳其，成为了欧盟第一大的汽车进口来源国（统计不包括插电式、非插电式混合动力汽车）。欧盟针对中国电动汽车产业发起的反补贴调查，会否逆势而行，使得中国车企更深程度融入欧洲市场的步伐被迫停下？

中国电动汽车廉价？

目前，公开信息透露，该调查可能将持续一年零一个月的时间，不仅涉及中国的自主品牌，还有概率影响在中国制造的非中国品牌电动车型，如特斯拉。

简而言之，对标欧盟关税中当前10%的进口汽车标准税率，欧委会将在正式启动调查后的9个月内收集信息和证据，核实中国有否违反“反补贴协定”并做出初步裁决；也许在未来13个月内出台最终决定，即是否对中国的电动汽车征收高于这一数字的关税。

有来自法律界的分析声音指出，同属于WTO框架下一方对进口另一方产品的限制手段，相比反倾销调查，反补贴调查的初步裁决“期限更短”，这有利于欧盟尽快落实贸易保护措施；且开展反倾销调查需要基于更充分的电动汽车产业技术分析，申请和立案的难度更高。

在黄河科技学院客座教授、汽车分析师张翔看来，冯德莱恩所谓“全球都充斥着来自中国的廉价汽车”的说法，并不符合事实：“中国出口欧洲的电动车，价格比在中国市场普遍都要更高，有的车型在欧洲的售价甚至是它在中国国内的两倍。”

海外亦有声音称，“在欧洲，没有哪款中国电动汽车比降价后的法系雷诺车型更便宜了”，而以“逐底竞争”为由对中国的汽车产品进行贸易限制，可能招致中国在WTO的反击，是相当不理智的举动。更有聚焦欧洲工业公司的西方财经观察者直言，欧洲不应浪费时间调查中国补贴，而应专注于提高竞争力和技术能力；中国的竞争，应该成为欧洲提升电动汽车水平的催化剂。

对于中国车企同款车型在中、欧两地市场的价格差异，张翔向南风窗表示，这也从另一方面说明，中国的新能源车已经或正在实现某种程度上的“弯道超车”。“中国已经连续多年成为全球最大的新能源汽车市场，拥有世界最长的相关产业链，使得制造出来的整车产品在成本控制方面得到了一定保证，而且智能化程度相当高，具备了用户体验好、软件丰富、新增功能强等特点。这些都是欧洲车企在当下没法竞争的。”

“近来我们看到，为了赋能旗下的电动车车型，大众汽车品牌与奥迪品牌分别和小鹏汽车、上汽集团展开或深化技术合作，在智能化、电动化方面携手投入研发，这是欧洲车企试图挽回在中国市场竞争力下降的例证。如今，欧洲也在大力促进汽车的电动化转型，它的补贴力度反而是全球最高的。”张翔解释说，“如果继续任由中国的新能源汽车在欧洲拓展市场，欧洲的本土车企将面临非常大的生存威胁，它们自己的新能源车型甚至说不定会全军覆没，所以欧盟希望用这种方式来保护本土车企，尽量阻止或拖延中国的新能源汽车进入欧洲市场的速度。”

“内讧”凸显保护主义意味

一个值得玩味的细节是，同为欧盟中的领头羊成员，法、德在关于对华电动车反补贴调查问题上，有着明显且微妙的态度差异：相比德系汽车在中国市场占有率接近20%的稳定表现，长期不足0.5%的法系车企表现黯淡，因此法国政府与工业界在此次反补贴调查吹风中，态度更加积极，不惜有损德国车企在华的商业利益。欧盟最近的举动，更像是“内讧局面”下，经贸领域保护主义倾向突出的不正当行为。

今年2月，欧洲议会通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求欧盟27个成员国自2035年起，禁止生产与销售燃油车。这在业内看来，无疑是欧洲燃油车时代即将落幕的标志性事件。并且，该协议还规定，除燃油车之外，未来插电混动等车型，也将在欧洲地区被禁售。

欧盟“禁燃”消息官宣之后，随着欧洲各家车企加快电动化转型，占据世界汽车传统“腹地”的欧洲汽车市场，将难以避免新一轮的市场重塑和洗牌。对于在国内竞争已成一片红海的中国新能源汽车产业而言，中欧、西欧为主的欧洲市场，原本将成为自身更加适合的增长发力点。

冯德莱恩吹响对华反电车补贴调查的哨子后，中国业界普遍表示，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具，来阻止中国电动汽车产品在欧发展或提高其经营成本。

海外市场的需求持续稳定存在，中国的新能源汽车在英、法、德等欧洲主力市场表现较好，本可良性兼容到欧盟逐步淘汰燃油车的计划中。而如今制裁阴霾似已罩来，有熟悉欧盟反补贴法规和抗辩的法律界人士就提醒称，在过去十几个欧盟对中国输欧产品的最终裁决中，反倾销税率平均在50%上下，且一旦加征反补贴调查关税，最少将持续5年，还有可能会通过复审延长。

但在欧洲大陆，从大众到奔驰，从雷诺到标致，这些欧洲百年老店要想实现从传染燃油车到新能源车的研发、生产和销售重心转移，并不能做到像后来者那般迅捷和干脆—近年，欧洲部分国家的汽车行业协会与相关机构，已对这一现状表达过担忧：“大象转身”速度不够快，企业的市场份额将遭到新势力们的残酷蚕食，而若加快推进，燃油车高销量带来的巨大利润则会下跌过猛，转向先天优势不足的新领域阻力重重，恐将使企业经营受困。

车展刺激欧洲车企

在全球汽车产业加速向新能源转型的过程中，面对电动汽车对传统行业的冲击，今年7月时，有政治新闻媒体在柏林发表一篇长篇报道，认为中国的工业产品和企业，特别是电动汽车企业，已经对德国作为经济基础的工业出口造成严重危机—而报道的标题是“莱茵河铁锈带：德国的去工业化”。

类似这样的关于来自中国的电动汽车挤占了本土产业发展机会的观点，近年越来越多地见于欧洲媒体。一个无法忽视的背景是，2022年，中国正式超越了德国，成为全球第二大汽车出口国。其中，新能源汽车的出口数字为67.9万辆，同比增长了120%，使得在欧洲，每10台新能源汽车里，就有一台是来自中国。

在中国新能源汽车厂商将“战火”延烧至欧洲之际，过往“唱衰德国汽车工业”的那些报道大致认为，由于过于依赖先前高度成熟的汽油机和柴油机专利技术，缺乏对于新能源动力技术的创新和突破能力，关联着欧洲众多中小企业和产业链的德国车企，在电池和引擎上并不能继承过往所积累的优势，它们正在失去全球市场。

如在德国沿用重资产模式的蔚来，到今年7月，已经在这个世界上汽车工业最发达的市场之一，投入了数家门店、服务中心和换电站，成为了中国电动汽车进军欧洲中心市场的先锋代表；而作为中国最大的电动车电池生产商，宁德时代在该国图林根州建设的工厂，也在今年1月正式投产。

可以说，下半年以来，蔚来在该地区豪华电动车市场取得的突破性销量进展，的确说明着，来自中国的汽车业相关出海者，给德国车企带来的市场压力正在上升。难怪在德国当地，诸如“中国电动车进攻德国市场”“中国车企产业链移入欧洲开启‘本土化’进程”等带有负面情绪的新闻，更加高频地出现在德国媒体的内容推送中。

于今年9月4日开幕的慕尼黑车展，成为了继2022年巴黎车展后，中国汽车品牌的“青年生力军”大秀科技肌肉和产品竞争力的高光舞台，却在另一方面强化了欧洲同行们的担忧—雷诺汽车的首席执行官卢卡·德梅奥甚至向当地媒体表示，中国电动车制造商比雷诺汽车整整领先一代。

汽车电动化转型浪潮所带来的巨变，还在于人力成本的变化。就在中国汽车产业在欧洲可能遇上拐点的同时，今年9月，美国最大的工会之一汽车工人联合会，针对福特、通用和斯泰兰蒂斯三家汽车制造商发起了历史性的大规模罢工，要求加薪和提高福利保障。截至9月下旬，美国汽车业的罢工已扩散至20州38处厂房。而资方表示，劳动力的成本提高将加剧已经在电动化领域加大投入的车企的压力，故而无法接受。

相比传统的燃油车，电动汽车使用了电机，来取代“三大件”中的内燃机和变速箱，使得整车产品所需的零部件相对更少，劳动密集型的程度亦更低。“一般而言，一辆燃油汽车会有两万到三万个零部件，而新能源汽车需要的零部件数量则在一万多个。生产线简化了之后，对于人力的需求也就减少了。”张翔表示，以特斯拉在上海的超级工厂引入一体化底盘技术为例，“特别是现在一些车企将工业4.0模式下的机器人引到生产线上，使得工厂里的工人相对就更少了”。“随着汽车行业技术的发展，这将是大势所趋。”

阴霾何日散？

欧盟此次的“反补贴调查”，倘若最终扣下惩罚措施的大棒，那么，在美国对中国的芯片封锁持续加码的背景下，由于新能源汽车在辅助驾驶、电控系统等方面都需要芯片，受到芯片供应限制和成本上涨等负面因素影响，中国的整车厂与供应商，还能按原计划继续进军欧洲市场吗？

去年8月，美国对著名半导体公司英伟达向中国出口的人工智能芯片A100、H100下达了“限芯令”。要知道，这两款芯片虽然不直接用在电动车上，却对自动驾驶等功能的人工智能算法训练极为重要。而小鹏、蔚来、理想等中国的造车新势力们，就是上述人工智能芯片的使用厂商。

“美国对中国出口的电动车设置了高额的关税壁垒，且在前期销量无法得到保证的情况下，中国车企若在美国投资建厂，成本将难以收回；而中国出口到欧洲市场的汽车，主要是通过海运，属于远程作战，无法忽视运输成本，且在当地建立维修保养的配件库、培养人才等方面的成本也很高。美国和欧盟这两大全球新能源汽车市场之外，东南亚、南美、中东等分量更小的市场做不到完全替代。倘若通往欧盟、美国的市场大门同时关闭的话，这会使得中国汽车的国际化受到严重影响。”张翔这样向南风窗表示。

毫无疑问，出海路漫漫，车企要承受的风浪和暴雨还会一波接着一波。在这个过程当中，中国汽车业自身需要做的还有更多。今年7月上旬，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红就曾公开表示，以海外的生产能力几近两倍于日本国内、但海外的生产能力尚且不能满足其在海外销量的丰田为代表案例，对比产销态势分布高度依赖国际市场的汽车强国日本，中国汽车的“走出去”国际化进展，要实现由大到强，还有很长的路要走。

他谈到，更积极的措施应包括引入“电池护照”的概念，使中国的新能源汽车电池，在整个生命周期里，从生产到使用、废旧处理、回收各环节，更好地与欧洲监管部门完成协调，才能有效规避和应对后者在绿色、降碳方面越来越严格的监管风险。