2024年1月10日，山东烟台，“比亚迪开拓者1号”滚装运输船启航（图\视觉中国）

2023年底，一波中国新能源车“抢戏”。华为问界M9、极氪007、小米SU7先后面世。2024开年，小鹏MPV X9、吉利银河E8、东风纳米01、奇瑞风云A8纷纷登场。2月底，比亚迪“百万级”纯电超跑仰望U9开售。

目不暇给的新车，映衬的是中国汽车产业的辉煌：2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%，超过日本成为世界第一汽车出口国。比亚迪累计销售新能源汽车302.4万辆，超越特斯拉，锁定全球新能源汽车销量冠军。

这一年，中国汽车产销量分别超过3000万辆，全行业营收突破10万亿元，汽车产业已经成为中国工业经济增长的主要拉动力。

在中国第一个五年计划期间，自行车是进步的象征。到第14个五年计划，包括电动载人汽车在内的“新三样”出口首次突破万亿元大关。

从“自行车之国”到汽车产销量世界第一，中国用了60年。从内燃机追随者到新能源引领者，中国只用了30年。

而2023年的硝烟分外浓烈。优胜劣汰，物竞天择。3000万辆的荣耀，背后是巨人、新王和过客的阴影。无论输赢，中国新能源车“狂飙突进”的一年都值得铭记。

快慢车道的追逐

汽车出口量超过日本，比亚迪销量超过特斯拉，成为2023年中国汽车驶进“快车道”的宏观和微观标志。

其中，新能源车“超车”引人注目：产销两旺，连续9年位居全球第一。2023年中国新能源汽车产销分别突破900万辆，同比增长均超30%，市场占有率达31.6%；销量占全球新能源汽车销量的六成以上。

“超车”势必提速。2017年中国新能源汽车产销量均不到80万辆。2020年时，中国新能源汽车销量只占全球四成。

“慢车道”上，“司机”各怀心思。

受德国、意大利施压，欧盟暂时“放”内燃机“一马”，允许2035年后销售带内燃机的汽车，条件是必须使用碳中和合成燃料。几大老牌汽车强国松了一口气。

2023年下半年，欧盟展开对中国电动汽车反补贴调查。年底，法国发放电动车退税补贴，不惜将最畅销的三款汽车达契亚Spring、特斯拉Model 3和MG4排除在外，因为它们均在中国制造。

美国车企“三巨头”通用、福特和斯泰兰蒂斯，过去一年焦头烂额。9月起美国汽车工人联合会（UAW）发起了长达46天、近5万名工人参与的大罢工，带来上百亿美元损失。新达成的劳资合同约定，未来四年合同期限内为员工提供25%的加薪，将使三家车企的劳动力成本分别增加约62亿、72亿和64亿美元。UAW势头正盛，工会主席费恩声称“我们能打败任何人”。汽车业罢工潮呈蔓延之势。

2023年底，《通胀削减法案》针对中国动力电池产业链的隐藏条款落地。根据指南，所有在中国注册成立或中国政府持有其25%及以上股份的公司，都将被视为“外国敏感实体”，不得享受退税补贴。

中国电池企业已经在想办法绕开该规定。宁德时代通过技术授权的方式，为福特汽车代建美国电池工厂。国轩高科则直接在美投资建厂。上述出海项目是否涉嫌“违规”，有待进一步明确。

美国车企同样受到波及。通用旗下几乎所有电动汽车都将（暂时）失去补贴资格，不得不自行补贴消费者。

连续四年蝉联全球第一大车企的日本丰田汽车，2023年经历重大人事调整。社长丰田章男卸任，继任者为丰田旗下豪华品牌雷克萨斯总裁佐藤恒治。丰田章男2009年出任社长，13年任期，经历了电动汽车从萌芽到爆发的全过程。他个人不看好电动车，导致丰田汽车几乎完全错过“时代红利”。

佐藤恒治上任后已提出“2026年前实现每年销售150万辆电动汽车”的全新电动化目标。然而，2024年1月，丰田章男公开表示“丰田要向没有电的地方提供汽车”。前后矛盾的态度，透露出丰田发展战略上的混乱。

2023年夏，中东财团大举投资中国新能源整车企业，也投资了中国智能驾驶、出行服务和电池制造公司。储能、驾驶、电子……中东资本几乎覆盖了新能源汽车产业链上所有相关公司。

由越南首富潘日旺创办的越南造车新势力“VinFast”急转直下。2023年8月纳斯达克上市，市值最高时超过2000亿美元，爬升到全球车企市值第三，仅次于特斯拉和丰田。

站上最高点的次日，VinFast股价狂泄千里，市值仅剩958.38亿美元，近1000亿美元灰飞烟灭。2023年VinFast在全球仅售出2.4万辆新车，迄今为止尚未实现盈利。

在硅谷，Cruise的自动驾驶梦逐渐冷却。

通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise，从大展拳脚到失去信任，只用了两个月。2023年8月，Cruise的Robotaxi服务被允许在旧金山全天候运营。10月，发生拖拽行人致死事故，Cruise被暂停经营许可，9名高管遭解雇，3位创始人全部离职。

而携带FSD（full-self-driving-computer，全自动驾驶计算机）的特斯拉即将进入中国市场。背景是2023年11月发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，提出了更加完善的、关于智能汽车以及L3/L4级自动驾驶的准入规则。

据马斯克所言，特斯拉的FSD足以媲美OpenAI文本生成视频应用Sora，其视觉方案原理几乎一致。

中国新能源上高速

中国汽车2023年的主旋律是“降价”。

先是特斯拉降价，再是雪铁龙降价。前者降价，尚没有牺牲利润。由于2023年碳酸锂价格暴跌5/6，特斯拉毛利受到的影响不大。后者降价，则刺激不少燃油车走出“舒适区”，放弃坐守毛利的躺平心态。

至此，牺牲利润、亏本销售抢占市场份额、挤压竞争对手的“价格战”才真正开始。

纯电动汽车领域，包含大众、丰田、BBA（奔驰、宝马、奥迪）等车企的纯电动车型，极氪、智己等绝大多数品牌，都走向“七折”价位。

合资燃油汽车出现分化。一些企业放弃市场容量最大的8万—15万元区间，像福特直接放弃了福克斯，只想保住20万元以上的市场份额；一些企业则努力守住“主流”地位，如大众、丰田、日产和通用。

有能力的品牌则瞄准“插电式混动车型”。2023年底，新政策细化了该车型的技术要求，燃油车企不乏“翻身”希望。

价格战背后，是中国新能源汽车产销量从0到900万辆的“大爆发”，产业政策在其中起到了巨大的推动作用。

2001年，“十五计划”将电动汽车列入“863计划”。“863计划”起源于1986年3月四位科学家向中央报送的“关于跟踪世界战略性高技术发展的建议”，得到邓小平批示。

2001年新能源汽车发展首次确定了“三纵三横”的技术研发布局：三纵，指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；三横指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统。这是当时世界上可以看到产业化前景的各种技术路线的总集成。

2009年，《汽车产业调整和振兴规划》把中国新能源汽车发展第一次提到国家战略的高度。同年，“十城千辆”试点启动。

工业和信息化部原党组书记、部长苗圩，在最近出版的《换道赛车—新能源汽车的中国道路》一书中指出，该政策提出产业调整和振兴的主要任务之一，是实施新能源汽车战略。2010年10月发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业决定》中，新能源汽车被列为七大战略性新兴产业之一。

2014年，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《指导意见》）发布，不仅进一步明确发展纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车，也强调建设充电设施，为购买新能源汽车的消费者提供补贴，对新能源汽车免征车辆购置税和减免车船税。

《换道赛车》中，苗圩用“久久为功风雨路”描述了中国汽车工业产业结构调整的顶层设计过程。

“限速”逐渐放开，机遇百年一遇，中国新能源汽车驶入高速路。

中国新能源汽车产业的“赶超战略”，思路与第二次世界大战后日本、亚洲“四小龙”的发展模式异曲同工。

出于能源安全的考虑，以及民族国家实现工业化和发展战略性产业的意志，中央政府通过增强资本要素禀赋、大力建设基础设施、促进产业集群、补贴扩大市场规模、鼓励产业竞争等外部手段，依靠头部企业利用减少交易成本的“垂直整合”竞争策略，经20年努力，从大到强。

比较而言，同为东亚“卷王”的日本在汽车领域的传统优势，正遭遇多方位打击。

2023年夏，丰田“亚洲龙”臻选上市，号称有“五大撒手锏”—真皮方向盘、真皮挡把、真皮座椅、前排座椅电动可调、后排座椅6比4电动可倒，受到网友“群嘲”。

要知道，在中国15万—30万元的主流新能源车消费市场，技术更新速度极快。20万元人民币足可买到搭载高功率充电机、高倍率电池、高性能智能驾驶芯片以及辅助驾驶软件，同时配备15英寸中控屏幕、连续语音识别、APP远程控制系统、车内香氛装置、后视镜倒车自动下翻、32色氛围灯、座椅加热/通风/记忆以及无线充电等一大堆“报菜名”也报不过来功能的新款车型……亚洲龙“五大撒手锏”实在没有任何吸引力。

在这样的背景下，大量高性价比的中国新能源汽车，即将走向“价格战”新阶段—像中国家电产业一样，依托海外市场化解产能问题，迈入市场充分竞争阶段。多年来形成的资源禀赋优势产业，将打开更广阔的市场。

产业政策叠加竞争优势

中国新能源汽车的高速发展，可以用产业政策和竞争优势的叠加来解释。

供应链能力、融资方式、基础设施、产业集群、行业竞争和不断迭代的产业政策，共同构成了新能源汽车发展要素。

中国制造业供应链相当成熟。20世纪90年代以来，以互联网技术为代表的新一轮科技革命和产业变革获得长足发展，近年“赋能”制造业，二者为新能源汽车发展提供了优越条件。在中美德日四个汽车大国中，美国有一流的信息产业，传统制造业优势已失；德日有一流的制造业，互联网技术相对落后。中国的两大产业均有足够的资本和人力积累，由此具备独特的竞争优势。

信息产业风险高，颠覆性强，产品特征从功能性转向智能化，资本的需求也大量增加。电动汽车的消费电子趋势愈发突出，而燃油车是机械工业产品—前者需要更强大的风险投资。

2014年颁布的《指导意见》，引导一大批风险投资进入新能源汽车行业。其中既有独立风险投资和私募资金，包括红杉、高瓴、IDC等美国投资机构；也有企业风险投资，来自北汽、上汽、广汽等整车大厂，以及百度、阿里巴巴、腾讯、美团等互联网巨头。

中国地方政府引导基金经常与其他措施配套，为新能源汽车企业提供巨大优惠。2019年特斯拉入华，上海市临港产业区凭借特殊机制和特殊政策，即实行“双特”政策—包括双定双限房、土地弹性出让等特殊政策以及政务服务的“临港速度”，为项目引进和项目落地创造了条件。

2022年特斯拉公开的年度报表披露“连续3年获得上海奖励”，以及享受到15%的优惠税收政策。

中国政府建设基础设施时，充分利用了体制的协调作用。2015—2019年，政府先后发布涉及电动汽车充电桩接口及通信协议、充换电服务信息等一系列标准。国家电网还打造了智能充电平台e平台。目前，中国电动汽车充电桩数量在世界上处于绝对领先地位：中国公共充电桩保有量近230万个，私人充电桩保有量近500万个。据德国之声统计，美国充电桩12.8万个，荷兰12.4万个，法国8.4万个，德国7.7万个。

产业集群是中国企业应对全球化生产方式挑战时，发展出来的特殊组织形态。相关产业在空间上集聚，不仅节省物流成本，降低人力资源成本，更提高信息搜集、交换的效率。

以江浙沪为中心的长三角，新能源汽车行业聚集了100多个年工业产值超过100亿元的产业园区、数千家大企业。上海提供芯片、软件，江苏常州提供动力电池，浙江宁波提供一体化压铸机。长三角新能源整车厂可以在4小时车程内，解决所有配套零部件供应环节的问题。

广东省以珠三角新能源整车基地为龙头。省政府每年组织召开1到2次产业对接会，引导整车企业与零部件、材料企业合作，提升融合水平。工信部2022年认定的45个国家先进制造集群名单里，深圳占了4个，其中新一代信息通信集群、智能装备集群、先进电池材料集群均与电动汽车密切相关。

在企业自主竞争的同时，中国政府及时调整政策，打造有利于汽车企业发展竞争优势的制度环境和结构条件，鼓励企业深化竞争。

多样化的政策工具行之有效。除了直接给车企和消费者“发钱”，政府在公交、出租车领域采购新能源汽车，较早帮助新能源汽车扩大消费市场。

双积分政策自2018年执行，对企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分进行管理。该政策同时促进能源节约和企业转型。新能源汽车积分还可以买卖—很多车企卖分变现、提升利润。

“绿牌”的发明独具中国特色。“绿牌”新能源车不受城市规模限制，对一线城市消费者来说是巨大的诱惑。

随着发展态势变化，产业政策也在不断迭代，促进产业高质量发展。

2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求，强调稳字当头，技术创新，绿色节能，保障安全。

新政策中影响最大的，就是A00级和A0级代步纯电车型的准入门槛全面提高。想要享受免除购置税的优惠政策，入围门槛从原先的纯电续航100公里以上且电池包容量密度大于95瓦时每公斤，一步提升到纯电续航200公里且电池包容量密度大于125瓦时每公斤。

像月销量超过6万台的A00级汽车，如五菱miniev、长安lumin糯玉米、吉利熊猫、奇瑞QQ冰淇淋；以及A0级的零跑T03、五菱缤果，都需要改动。

也就是说，市面上最便宜的新能源车也得提升产品质量和性能：更好，更快，更强。

“迪王”及它的意义

比亚迪是中国新能源汽车的佼佼者：占据中国四成以上市场份额，2026年将占一半以上。2023年，全球销量前10名的电动汽车，比亚迪占据五席。它拥有或申请专利技术近3万项，位居中国第一。

从比亚迪到“迪王”，中国新能源汽车“王者”的垂直整合发展战略，从产业链的意义上看，令人联想和反思支撑全球生产方式30多年的“丰田模式”。

风水轮流转。美国福特汽车最早采用垂直整合模式，不仅生产所有零部件，还进入橡胶、煤矿和运输行业。20世纪80年代，丰田依靠外部零部件供应商，打造全球价值链理论，从而将“外包”模式发扬光大。

如今，比亚迪“回归”福特模式，自制大量成本占比高的零部件，包括电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体、内外饰等。有人说“比亚迪加上福耀玻璃、中策橡胶轮胎和宝钢钢板，就等于完整产业链”。

比亚迪采取垂直整合战略有其先天优势：电池成本占电动汽车整车成本四成以上。2003年进入电动汽车领域前，它已经是世界排名第二的手机电池生产商，曾占据23%的全球市场。

而外包往往导致“大而不赚”。典型的例子是计算机行业，龙头企业体量大，规模约5000亿元人民币；寡头垄断，联想、戴尔、惠普三家公司占全球市场份额六成；但没法获得最大价值，利润很低。利润高的，反而是上游供应商，比如英特尔、英伟达、微软。手机行业也是如此，苹果除外。

中国出口“新三样”之一的太阳能电池，也遭遇“大而不赚”。光伏属于重资产投资行业，上下游都对分工缺乏信任，导致整个产业几乎不分“上下游”，彼此全是竞争对手。整个产业抵御经济周期的能力也大大降低。

特斯拉“超级工厂”最先模仿福特百年前“胭脂河工厂”盛况。锂矿、石墨、镍、钴……特斯拉全部自行采购，无需中间商。强势如奔驰，在整个供应链上跟零部件的价值占比也只有三七开，但特斯拉做到了“对半分”。

同样，比亚迪也打造了“采矿、选矿、基础锂电池原料生产、储能、动力电池生产、零部件生产、模具生产”等纵向一条龙布局，超过特斯拉成为全球电动车“销冠”。

此外，从远期看，比亚迪的意义可以分解成两层—一是电的应用，能源的管理；二是车的制造，汽车与电动汽车的未来。

在第一层意义上，中国出口“新三样”—电动载人汽车、太阳能电池、锂电池，本质上都是“电能”的转换和使用，这不仅意味着其制造业技术的创新、生产率的提升、出口外汇的增加、高端服务业的良好前景，更象征着信息时代进步的根基、成功的赶超。

未来，如何利用新能源汽车尤其是电动汽车，作为清洁能源电力体系的一部分，从而整体建设智能、节能的能源网络，是一大重要趋势。

在第二层意义上，首先，打破专业化分工、内化供应链的垂直整合战略，一方面确实增大收益，而另一方面也造成了巨大的浪费。这一点苹果值得学习：产品并非完全自行制造，而是打造强大的供应链整合水平，精准把控一切外部工厂的产能和能力。

其次，电动汽车的未来并非“一帆风顺”，原因有四点。

第一，纯电动汽车发展，受政策驱动和市场需求影响。“政策小年”可能遭遇一些困难。而且，中国燃油车“超英赶美”一直有难度，但市场依然庞大，压制或放弃燃油车发展不符合中国汽车工业的核心利益。

第二，国际同行的“酸葡萄”言论渐增。2023年，本田、丰田高层均吐槽中国纯电动汽车是“工业垃圾”，日系车企都把中国市场产品设计权限下放到合资公司，不外乎“你们自己去搞”之意。德国奥迪表示要“推迟纯电汽车发展节奏”，重新大力发展燃油车。

一旦海外市场出现“逆流”，中国纯电动汽车出海会面临阻力—相比燃油和混动车型，纯电出口量本来极小，而亏损率一直极高。

第三，全球资本对纯电动汽车兴趣减弱。除了中东财团“财务投资”，斯泰兰蒂斯投资零跑，而零跑2023年以来大力推动插混路线；大众投资小鹏，大众是急需现金流的小鹏“技术变现”的支点。两笔投资的辐射价值大于投资本身。

第四，纯电汽车定价中，硬件依赖度会降低。随着软件和服务的竞争升级，各家车企将迎来新一轮洗牌。

1981年IBM电脑售价1600美元，折合成今天的售价约5000美元。40年后，一台个人电脑大约1000美元。新能源汽车同样遵循“学习曲线”：产量每翻一番，价格下降20%。1200美元/千瓦时的电池，10年内降至120美元/千瓦时，20年内降至12美元/千瓦时。

目前的成本和资本，不允许纯电汽车在合理的价位上售卖。但三电系统特性如此，硬件价格迟早要下降，车用软件的价值将进一步上升。

同为“消费电子产品”，新能源汽车行业应向手机产业看齐。如果不是中国物美价廉的手机，非洲有一半以上的用户都没法接触“移动互联网”。

即使世界已经被大大小小的“法案”和“调查”隔阂，“普惠”国内广大乡村和海外消费者，依然是中国新能源汽车的目标。