2025年11月12日，广州白云国际机场T3航站楼值机区（图/施泽科）

2025年10月30日，广州白云国际机场T3航站楼正式启用。

T3总建筑面积高达68.33万平方米，相当于95个标准足球场，号称“全球最大单体航站楼”，由此，再扩容的广州白云国际机场（以下简称“白云机场”）成为全球最大单体机场。

首批搭乘东航从山东飞抵白云机场T3航站楼的张女士，一走出廊桥便连声赞叹：“好高级，好漂亮！”常年在广州工作的她，此行并未留意机票是落地全新航站楼。眼前可与新加坡樟宜机场媲美的艺术花地毯，以及拥有全景落地窗的洗手间，迅速俘获了她的手机镜头。

现在正值第十五届全国运动会在粤港澳大湾区火热举办，T3航站楼与第五跑道的同步投运，使白云机场成为中国民航首个五条跑道同时运行的机场，硬件设施达到世界一流水平。

回看白云机场的变迁，每一步都映照出广州深度参与全球竞争的进取心。

2004年，旧机场迁址白云区，T1航站楼启用，白云机场跨入“双跑道时代”，实现24小时运营；2018年，T2航站楼投用，双航站楼、3条跑道得以日均起落1300+架次飞机。如今，“三航站楼+五跑道”的白云机场，承载着广州成为“世界级航空枢纽”的愿景。

作为国家三大全方位门户复合型国际航空枢纽之一，白云机场承载着广州城市发展的期冀。

枢纽的扩容是起点，礼花绽放之后，更现实的课题是：怎样把扩容的空间充分利用起来？怎样打造和周边的香港国际机场、深圳宝安国际机场的差异化优势，使其成为“空中丝绸之路”的核心节点？放眼世界，又怎样向伦敦、新加坡等国际枢纽看齐，从“门户城市”真正跃升为“世界节点”？

对一座城市而言，机场不只是基建，更是对外链接资源的枢纽，与一座城市的内在活力共振。对今后的白云机场而言，它考验的不单是“能起落多少架飞机”，更有赖于结构性调整，助力广州城“超越起落”，实现高质量发展。

全球航空的“多国杀”

白云机场无疑是国内最繁忙的机场之一。

2025年上半年，白云机场日均航班量超过了1500架次——平均每分钟，就有一架飞机起降，旅客吞吐量也长期位居全国前三。

但若将对比维度拉到城市量级，拥有双机场的北京、上海，旅客吞吐量便超过了广州。同时，周边的深圳宝安国际机场、更靠近欧洲的成都天府国际机场也在加速扩张。因此，广州仍然面临着激烈的区域竞争压力。

民航机场规划设计研究总院在《广州白云国际机场三期扩建工程预可行性研究报告》中提及，白云机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、运行航班架次等三大指标，已接近或超过原规划的近期目标值，随着大湾区可预期的航空业务量增长，硬件急需扩容。

在这个意义上，广州确实需要一座更大的机场，来匹配“国际航空枢纽”的目标体量。全球最大单体航站楼T3的投入使用，恰逢其时。

当然，规模只是基础。中国地广人多，基数摆在眼前，所以单独比较旅客和货物吞吐量，并不能充分体现一座机场在全球航空业当中的重要性。

世界上，大多数国家国土面积都不大，但很多机场却和世界连接极其紧密。

拿老牌的伦敦希思罗机场来说，尽管它只有2条跑道，却可以通达226个目的地，并且是国际航班占据主导。据航空大数据信息公司OAG统计测算，在2025年最忙的8月1日，希思罗机场理论上可实现5.9万个国际中转组合。

这意味着希思罗不只是航线覆盖面广，航班之间的衔接也极为紧密。庞大的进出港航班密度、多家航空公司的协同运营，使得它在全球航空网络中成为一个真正的“超级节点”——旅客几乎可以通过它抵达世界上任何主要城市。

比希思罗更有意思的是伊斯坦布尔机场，这个身处土耳其的国际机场，连接全球327个目的地，国际中转组合方案可达8.2万个，显示出比希思罗机场更为惊人的通达率。

土耳其的国土面积有限，但伊斯坦布尔机场却利用地理位置优势，打造出了一个异常密集且广泛的国际航线网络，以后起之秀的张力，成为东西方之间最活跃、最紧密的航空中转中心，对伦敦等老牌航空枢纽构成竞争威胁，中东的迪拜、多哈也在迅猛瓜分中转需求。

这些案例说明，一个真正的世界级枢纽，不在于跑道多少，而在于航线网络的密度与衔接效率。

近年来，中国枢纽凭借庞大的国内航网和不断扩张的国际航线，展现出强劲的数量优势，但从OAG对全球机场国际连通率的统计排名看，白云机场暂列第35，还有一定的提升空间。

截至2025年7月，白云机场通航点是230多个，其中国际及地区目的地近100个，国内通航占主导。

为提升国际通达度，2024年民航局《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》提出，远程国际航线要合理有序向北京、上海、广州等集中。白云机场顺势而为，根据其2024年度报告，白云已新增、恢复、加密国际客运航线60条，新增13个客运通航点，东盟十国客运航线实现全覆盖，东欧、中亚直飞客运航线和南美客运航线实现零的突破。

可以说，白云机场正在以更开放的姿态，主动融入全球航空网络体系。未来，如何在稳固国内航网的同时，拓展高品质国际航线，将成为广州提升全球影响力的关键。

从流量到价值

建设和扩建机场，不只是交通工程，更是“以机场兴城”的发展战略。

美国学者John D. Kasarda提出“空港都市”的概念，认为未来的城市发展将不再围绕港口或铁路枢纽展开，而是以机场为发展引擎，构成引领交通促进经济发展的第五次浪潮。

打造“空港都市”不仅指发展机场本身，而是指围绕机场发展起来的，集交通、物流、产业、商业、居住等功能于一体的城市生态，带动区域经济向更高附加值方向跃升。

过去20年，白云机场和广州空港经济区的建设，带动白云区和花都区发展。依托传统的广交会，到新兴的跨境电商，一个“本土货，运全球；全球货，聚广州”的商贸网络，延展了广州的全球触角。

但打造“空港都市”之路，不是有了机场就能“起飞”。

空港都市的核心，一是利用航空时代的优势，专攻那些对速度要求极高的现代经济活动——高科技、金融服务、生物医药、设计创新——这些产业对航空中转的需求远超传统制造业；二是最大限度利用机场的价值，让整座城市成为快速连接全球市场的平台，吸引跨国公司、国际资本，让“过客”变成“落客”和“常客”，不仅让人和货“经过这里”，更要让价值“留在这里”。

问题在于：人们为什么愿意在这里停留、投资、生活？这和吸引外航入驻、开通更多国际航线的逻辑是相通的——航班能否常飞、坐满，取决于这座城市能否提供足够密度的商务流、创新流和文化流，它反向考验着城市经济的活力。

放眼世界，伦敦希思罗、新加坡樟宜这些顶级机场枢纽之所以强大，并不是因为它们有多庞大的航站群和跑道，而是因为它们背靠所在城市的高附加值产业，以此持续吸引人才和资本，成为全球经济活动中“绕不开”的“枢纽”。

伦敦以金融服务吸附全球资本，巴黎有奢侈品等文化创意产业形塑磁场，新加坡的金融服务和高科技产品支撑人才与资金高频往来。

这对应着广州乃至一众国内城市的“转型”课题。目前，广州仍然像是一个服务于中国巨大内需市场的“超级门户”，广交会也以出口为主。广州的先进制造业，如汽车、机电、石化、工程装备靠水路或公路支撑，而跨境电商的空运包裹，以中低附加值的日用消费品为主。

多年来，广州也在尝试通过产业升级重塑这座“门户之城”的增长链。眼下，这个课题变得更加具体。对广州来说，T3是一个新的容器，用什么产业来适配它、托举它，物尽其用，是一个巨大的课题，也是托举广州突破瓶颈、再上一层楼的关键。

协调者与获得感

广州的发展，不可能脱离粤港澳大湾区的坐标。

在被赋予“世界级机场群”愿景的粤港澳大湾区内有7个机场，其中，香港国际机场拥有最成熟的国际航线网络和中转体系，深圳宝安国际机场近年崛起，穷追不舍，靠科技制造和低成本航企形成差异化优势。

两强之间，广州地处湾区几何中心，又是广东省会，在地理、交通、政策与资源分配上都具备“承东启西、联通南北”的天然优势。

同时，相较于香港、深圳土地资源紧张、扩展空间有限，广州拥有更广阔的腹地、更充足的空港发展空间和产业承载能力；而与珠三角腹地及中西部地区的铁路、公路物流网络紧密衔接，使广州成为湾区内最具辐射力的综合交通枢纽，并且通过新开通的城际高铁站仍在强化。

这意味着，广州可以担当起大湾区航空体系中的“中场指挥”和“协调者”，也成为资源向全国乃至全球双向流动的“加速器”。

殊途同归的是，城市发展最终都要落在“人”身上，让普通人有获得感。

对广州市民而言，一个世界级枢纽的意义，不应只是城市名片，更应是切实的便利与机遇。T3的建成提升了城市的宏观发展能力，但市民的微观生活感受，也是其最重要的支撑。

对广州市民来说，“世界级机场”最直接而现实的意义，是更丰富的航线、更便宜的国际机票、更丰富实惠的进口商品，以及因枢纽而催生的新就业岗位和创业机会。

从T1到T2，白云机场都提供了新的就业岗位，带动城市边缘地带发展，吸引外来人口。如今T3时代的白云机场也已乘势扩容，还将带来可预期的新增就业。

当然，仍有许多服务可以完善，比如广州至欧美主要航线的直飞航班数量仍明显少于北京、上海、香港。

T3的启用，不是宏大叙事的圆满句号，而是充满挑战的现实主义故事的开篇。

它的最终评价，不取决于今天的设计容量与投资规模，而取决于未来五年、十年，广州能否真正将这座钢铁巨构的物理空间，转化为城市持续发展的能量。

T3让这座城市有了更高的起点。从南中国出发，向世界延展。人们期待着，广州不只是亚洲航线网络中的一座节点，而是更深度融入世界、连接全球资源的国际枢纽。世界会因这座城市的脉动更加触手可及，而每一个在广州生活、打拼的普通人，都能从中抓住自己的机会。